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PBS Online – Lost Liners – Andrea

Text excerpted from Lost Liners, courtesy of Madison Press Books

By the mid-1950s, with the postwar passenger boom at its peak, more than 50 passenger liners sailed the sealanes between Europe and America.


The Andrea Doria. Credit

Among the most splendid were two new ships of the Italian Line, the Cristoforo Colombo and the Andrea Doria. They were built for luxury, not speed, and to take advantage of the sunnier southern route. The Andrea Doria was the first liner to possess three outdoor swimming pools, one each for first, cabin and tourist class. Sus líneas eran elegantes, sus salones públicos estaban profusamente decorados y repletos de obras de arte, y sus suites de primera clase más deseadas eran tan raras como las anteriores. Era una magnífica expresión de su tiempo y de su nacionalidad, un barco que combinaba la modernidad de los años 50 con una aguda conciencia del extraordinario patrimonio artístico italiano.

También estaba equipado con lo último en equipos de navegación, incluyendo dos conjuntos de radar, la tecnología aún en desarrollo que había transformado los campos de batalla marítimos de la Segunda Guerra Mundial y que ahora era un equipo estándar en la marina mercante. Pero incluso si el radar fallaba y se producía una colisión, el Andrea Doria era en teoría insumergible. Sus 11 compartimentos estancos estaban construidos de tal manera que se mantendría a flote si se rompía alguno de los dos -más de lo que sus constructores no podían imaginar- y para que nunca tomara una escora de más de 15 grados. Como medida de seguridad adicional, sus botes salvavidas podían ser lanzados si la escora alcanzaba los 20 grados. Sin embargo, el Andrea Doria estaba destinado a convertirse en el último gran barco perdido de una era transatlántica de pasajeros que estaba a punto de desvanecerse.

Su historia proporciona una vívida evidencia de que «a pesar de todos los artilugios de seguridad, la mente es suprema y la mente es falible». La cita pertenece a Harry Manning, primer capitán del United States, que batió el récord, al reflexionar sobre la colisión entre el Andrea Doria y el Stockholm. Las mismas palabras podrían haberse escrito igualmente tras la pérdida del Titanic o del Empress of Ireland. Si a la fragilidad humana se le añade una buena ración de mala suerte, la colisión que condujo al hundimiento adquiere el tipo de inevitabilidad que llevó a William Hoffer a comentar en su libro ¡Salvados! que «los dos barcos parecían atraídos por un imán del destino». Y a pesar de las muchas horas de testimonios tras el accidente y de los numerosos análisis, nadie estará nunca completamente seguro de cómo sucedió.

Sabemos que en la tarde del 25 de julio de 1956, dos barcos de pasajeros convergían en un punto al suroeste del Nantucket Lightship, que marca la entrada y salida de la concurrida aproximación al puerto de Nueva York. El Andrea Doria, de 697 pies de eslora, que transportaba una dotación casi completa de 1.706 pasajeros y tripulantes, se acercaba al final de un viaje de nueve días desde Génova a Nueva York, prácticamente soleado y sin incidentes. El Stockholm, de 528 pies de eslora y sólo 12.165 toneladas, uno de los más pequeños de los nuevos transatlánticos de la posguerra, acababa de iniciar su viaje de regreso a Suecia. En el puente del Andrea Doria, supervisando el trabajo de los dos oficiales superiores de guardia, se encontraba el capitán Piero Calamai, de 58 años de edad, veterano de 39 años en el mar y cientos de travesías del Atlántico. En el puente del Stockholm, el joven tercer oficial del barco, Johan-Ernst Bogislaus Carstens-Johannsen, de 26 años, estaba a cargo de la guardia de 8:30 a 12:00. En la línea sueca, al igual que en la mayoría de los transatlánticos, sólo un oficial y dos marineros hacían cada guardia en el puente.

A las 10:20 p.m., el Andrea Doria llegó a la altura del Nantucket Lightship, y el capitán Calamai ordenó un nuevo rumbo que apuntaba directamente al Ambrose Lightship, que marca la boca del puerto de Nueva York. Los dos barcos se acercaban ahora con rumbos más o menos paralelos, pero al estar todavía fuera del alcance del radar del otro, aún no se percataban de su presencia. Para complicar las cosas, el Andrea Doria navegaba en medio de la niebla, mientras que el Stockholm lo hacía en una noche clara bañada por la luz de la luna. Carstens-Johannsen no tenía ni idea del banco de niebla que tenía delante.

Dadas las circunstancias, ninguno de los dos barcos estaba ejerciendo la máxima precaución. Desde media tarde, el Andrea Doria había estado navegando a través de una niebla irregular, a veces lo suficientemente densa como para hacer invisible la proa desde el puente, pero el capitán Calamai sólo había reducido un poco la velocidad. Tenía un horario que cumplir y confiaba en que su radar le avisaría con tiempo suficiente para evitar cualquier problema. Sin embargo, había ordenado varias precauciones estándar contra la niebla: Se colocó un vigía en la proa y se cerraron las puertas estancas.

El Stockholm aún no tenía motivos para reducir la velocidad, pero sí para esperar que hubiera niebla en las aguas al sur de la isla de Nantucket, donde la fría corriente del Labrador se encuentra con la cálida corriente del Golfo. Además, el barco estaba viajando hacia el norte de la ruta de salida recomendada, en un rumbo que probablemente lo pondría en contacto con los barcos entrantes en una de las rutas marítimas más concurridas del mundo. (Muchos buques salientes rechazaron la ruta recomendada a 20 millas al sur del Nantucket Lightship porque añadía distancia y tiempo). Sin embargo, el capitán H. Gunnar Nordenson no vio ninguna razón para unirse a su tercer oficial en el puente. El tercer oficial Carstens-Johannsen (conocido por sus compañeros de tripulación como Carstens) era perfectamente capaz de navegar el barco, incluso en esas aguas traicioneras, siempre y cuando el tiempo se mantuviera despejado.

El Andrea Doria, cuyo radar tenía un alcance ligeramente mayor que el del Stockholm, detectó un barco que se aproximaba hacia las 10:45 p.m. a una distancia de unas 17 millas náuticas. Curzio Franchini, el segundo oficial del barco, alertó al capitán y Calamai solicitó inmediatamente el rumbo del otro barco. Estaba a sólo cuatro grados de la proa de estribor, es decir, casi a la vista. Esta información no preocupó al capitán del Andrea Doria ni a los dos oficiales de guardia del puente. Había tiempo y distancia suficientes para rebasar al buque que se acercaba con mucho espacio. Lo habían hecho mil veces antes con otros mil barcos. Sólo había que tomar una decisión importante: pasar el barco por babor o por estribor. Según Franchini, el buque que se aproximaba seguía girando ligeramente hacia la derecha, lo que hizo que el capitán Calamai empezara a pensar que se trataba de un pequeño buque costero que pronto giraría hacia el norte, hacia Nantucket.

A bordo del Stockholm, el tercer oficial Carstens veía las cosas de forma muy diferente. Acababa de captar en su radar un pitido que indicaba la presencia de un barco a 12 millas náuticas y ligeramente a babor. Actuando según el procedimiento estándar de la línea sueca, trazó el rumbo del buque que se acercaba, lo que requirió dos fijaciones de radar. Cuando terminó sus cálculos, el otro barco estaba a menos de seis millas. Parecía que iba a pasar al norte, pero por menos de una milla. En cuanto el otro barco estuviera a la vista, se dijo Carstens, alteraría el rumbo a estribor para aumentar la distancia de paso. Después de varios minutos, empezó a preguntarse por qué no aparecían las luces del otro barco. Todavía podía ver la luna y parece que nunca se le ocurrió la posibilidad de que estuviera navegando hacia un banco de niebla.

Los navegantes de los dos barcos que corrían el uno hacia el otro a una velocidad combinada de aproximadamente 40 nudos habían llegado a conclusiones opuestas. A bordo del Andrea Doria, el barco que se acercaba parecía mantener una posición justo al lado de la proa de estribor. Según el radar del Stockholm, el otro buque parecía estar claramente a unos pocos grados a babor y con un rumbo paralelo. Uno de los radares, o uno de los hombres que los leían, estaba equivocado. Dado el estado del radar en aquella época y el hecho de que ningún barco mantiene un rumbo perfecto y constante, los pequeños errores pueden ser exagerados. A bordo del Andrea Doria, un error de este tipo podría haberse detectado si alguien se hubiera molestado en trazar el rumbo del barco que se aproximaba en lugar de confiar en una estimación a ojo de la pantalla del radar, pero en la Línea Italiana estos cálculos no eran una práctica habitual. Los hombres al mando de ambos barcos parecen haber confiado más de lo debido en su radar y en su capacidad para interpretarlo.

Esta fe llevó al capitán Calamai a tomar una de sus decisiones más controvertidas de la noche. Decidió pasar al buque que se acercaba de estribor a estribor. El procedimiento estándar cuando dos barcos se encuentran en el mar es pasar de babor a babor, pero el capitán del Andrea Doria pensó que tenía una buena razón para hacer una excepción. El otro barco ya estaba a estribor, o eso creía él. Pasar por babor significaría cruzar su proa y navegar más cerca de las aguas costeras más transitadas. Teniendo en cuenta el amplio y vacío océano a su izquierda, parecía natural quedarse a babor y mantenerse alejado. Sobre las 11:05 p.m., con el otro barco a unas tres millas náuticas de distancia, el capitán Calamai ordenó un pequeño cambio de rumbo de cuatro grados a babor para aumentar la distancia de paso. Ninguno de los dos barcos había visto aún al otro, excepto en el radar.

Justo cuando el Andrea Doria cambió de rumbo, los dos barcos establecieron finalmente contacto visual. Sólo dos millas los separaban ahora, una distancia peligrosamente corta, dada su velocidad combinada. Estaban convergiendo en un ligero ángulo, de modo que el Andrea Doria veía las luces a su derecha y las del Stockholm a su izquierda. Así, la primera visión del otro buque no hizo sino reforzar las falsas suposiciones de cada puente: El otro buque estaba donde se esperaba.

En el puente del Stockholm, Carstens emitió ahora una orden que podría haber dado más sabiamente mucho antes: un giro brusco a estribor para dar una mayor distancia al buque que se aproximaba. Por desgracia para él, el capitán Calamai seguía convencido de que el Stockholm le pasaría con seguridad de estribor a estribor. Sin darse cuenta, Carstens estaba girando su barco hacia el rumbo del Andrea Doria. Y no señaló su giro con los habituales toques de silbato del barco. Then the bridge telephone rang and he turned way to answer it.
For a split second, Captain Calamai couldn’t believe what he was seeing.





The final moments of the Andrea Doria. Credit

With the approaching ship only a mile away, its masthead lights had finally materialized clearly enough from the fog for him to visually determine its course. He watched intently as the lower navigation light crossed from right to left in front of the higher one. The other ship was turning right! Entonces apareció la luz roja, indicando que el barco estaba mostrando su costado de babor, confirmando lo peor. El tercer oficial Eugenio Giannini también lo había visto. «¡Está girando, está girando!», gritó. «Viene hacia nosotros».

Los 39 años de navegación del capitán Calamai debieron de pasar por delante de sus ojos en el instante anterior a que diera su siguiente orden. ¿La experiencia lo había preparado para esta, su mayor prueba? «Tutto sinistra», gritó. «Todo a la izquierda». Confiaba en la velocidad y maniobrabilidad del Andrea Doria, esperando girar a la izquierda más rápido de lo que el otro barco giraba a la derecha. Pero un enorme transatlántico que va casi a toda velocidad no gira en una moneda de diez centavos.

A bordo del Stockholm, Carstens retiró su mirada del teléfono del puente, todavía asumiendo que todo lo que tenía por delante estaba bien. En el teléfono había estado el vigía de la cofa diciéndole lo que ya sabía: las luces de un barco eran visibles 20 grados a babor. Carstens se había alejado justo cuando el otro barco iniciaba su giro brusco a la izquierda. Ahora tardó unos instantes en comprender lo que estaba ocurriendo. El desconocido estaba girando hacia su proa. Tiró de la manivela del telégrafo del motor a toda popa y gritó a su timonel: «¡Duro a estribor!». Fue demasiado poco y demasiado tarde.

Si el capitán Calamai hubiera girado a la derecha en lugar de a la izquierda, podría haber evitado la colisión o minimizado su impacto. Un golpe de refilón de frente es menos dañino que una embestida de costado, pero eso es lo que recibió el Andrea Doria. La proa del Stockholm se clavó en las planchas del casco de estribor del transatlántico italiano justo a popa de su puente, abriendo siete de sus 11 cubiertas, y el agujero llegó casi hasta su quilla. Por un momento, el barco más pequeño se alojó allí como un tapón en una botella, y luego la fuerza del agua que pasaba por el casco del Andrea Doria -que seguía moviéndose casi a toda velocidad- arrancó al Stockholm. Un torrente de agua de mar comenzó a salir por el agujero abierto en el casco del transatlántico italiano. Eran poco más de las 11:10 de la noche.

El Andrea Doria tenía previsto atracar en Nueva York a primera hora de la mañana siguiente, y muchos de los 1.134 pasajeros del barco, especialmente los que tenían niños pequeños, ya se habían retirado. Pero el momento de la colisión sorprendió a bastantes pasajeros inmersos en los entretenimientos de la última noche. La banda de música de la discoteca Belvedere Room de primera clase había iniciado otra interpretación de «Arrividerci, Roma», cuando se cayó literalmente de su podio en medio de un estruendo de instrumentos mientras las parejas que bailaban caían al suelo. En el comedor de la clase turista, donde los pasajeros estaban disfrutando de una película de Jane Russell llamada «Foxfire», la pantalla se apagó y un breve pánico estalló en la oscuridad. En todo el barco, los que aún no se habían acostado corrieron a sus camarotes, despertaron a los niños que dormían, cogieron los chalecos salvavidas y algunas pertenencias y se dirigieron a sus puestos de reunión. A los pocos minutos del impacto, el Andrea Doria se escoró de forma alarmante hacia estribor.

Los pasajeros que ya se encontraban en sus camarotes cuando se produjo la colisión tuvieron una suerte muy diferente, dependiendo de la ubicación de sus camarotes. En el lado de babor, la peor experiencia fue salir despedido de la cama o de los pies. Madge Young, de catorce años, que se lavaba los dientes en el baño de su camarote de primera clase en la cubierta superior de babor, oyó «un choque terrible» y se cayó a la bañera sin sufrir ningún daño. Pero en el camarote 56 del lado de estribor, en el que la familia Young había reservado originalmente, Thure Peterson llegó a vislumbrar el casco del Stockholm deslizándose a su lado antes de perder el conocimiento. Cuando volvió en sí, descubrió a su mujer, Martha, atrapada bajo un montón de escombros. (A pesar de los heroicos esfuerzos de Peterson y de un camarero llamado Giovanni Rovelli por liberarla y de las atenciones del Dr. Bruno Tortari Donati, la Sra. Peterson acabó muriendo a causa de sus heridas)

En retrospectiva, algunos escapes parecieron milagrosos, pero ninguno más que el de Linda Morgan, de 14 años, cuya madre quedó atrapada en el camarote 54. Dormida en el camarote 52, sólo dos puertas más abajo de los Peterson, Linda había sido catapultada de su cama hasta la aplastada proa del Stockholm, donde un tripulante la oyó llamar a su madre, con la que finalmente se reunió. (La hermana que dormía en la cama de al lado murió en el acto). Los periodistas apodaron más tarde a Linda Morgan «la niña del milagro»

Un pasajero que se encontraba en la banda de estribor, justo a popa de la zona de la colisión, articuló lo que debió pasar por la mente de muchos. La señora Richardson Dilworth se despertó y encontró a su marido, el alcalde de Filadelfia, en el suelo entre sus camas. She had recently read Walter Lord’s best-selling account of the Titanic sinking, A Night to Remember. «I think we have hit an iceberg like the Titanic, she told him. She was clearly wrong on one count. Icebergs don’t make it as far south as Nantucket. Whether the fate of the Andrea Doria would resemble that of the Titanic remained an open question as the ship’s list grew sharper.
Within a few minutes of the collision, the list exceeded 20 degrees, a point beyond which the system of watertight compartments was compromised.


The Andrea Doria takes on water. Credit

Al menos uno y hasta tres de ellos estaban abiertos al mar, y cualquier escora más allá de 15 grados significaba que el agua se derramaría a proa y popa. En el puente, el capitán Calamai sólo sabía que su barco estaba condenado, pero no cuánto tiempo permanecería a flote. Sin embargo, probablemente se dio cuenta de por qué la escora era tan repentina y extrema. El Stockholm había perforado el casco del Andrea Doria en el peor lugar posible, atravesando los tanques de combustible de estribor, vacíos a estas alturas de la travesía, que se encontraban en las profundidades del compartimento situado justo delante de la sala de generadores. Cuando el agua entró en los tanques de estribor, la flotabilidad de los tanques de babor no dañados -también vacíos- agravó una situación que ya era mala. Para empeorar las cosas, algunos comentaristas también creen que los constructores del barco no instalaron una puerta estanca en el túnel que daba acceso desde la sala de generadores a los depósitos de combustible. El agua se precipitó a través de este túnel hacia el espacio del generador, haciendo que el mamparo estanco careciera de sentido.

Como parecía que el barco iba a zozobrar antes de que llegara el rescate, el capitán Calamai tomó rápidamente medidas para organizar la evacuación del Andrea Doria en botes salvavidas. Pero la tripulación enviada para sacar los botes de babor descubrió que la escora del barco superaba ahora el ángulo máximo que les permitía hacerlo. El exceso de botes salvavidas se había convertido de repente en una escasez. A plena carga, los botes de estribor sólo podían transportar 1.044 de los 1.706 que había a bordo. Este sombrío eco de la situación del Titanic puede explicar por qué Calamai nunca hizo sonar la señal de abandono del buque. Tal vez temía que cundiera el pánico.

Al final, el extraordinario rescate de todos los pasajeros del Andrea Doria que no murieron como consecuencia de la colisión inicial se debió más a la buena suerte que al liderazgo de su capitán o al comportamiento de su tripulación: aunque muchos se comportaron de forma admirable y algunos de forma heroica, muchos otros no lo hicieron. Los primeros botes no abandonaron el barco hasta más de una hora después de la colisión, y en ellos había más tripulación que pasajeros. Cuando los botes llegaron al Stockholm, que pronto envió botes propios para ayudar al transatlántico que se hundía, pocos de los que iban a bordo se ofrecieron a volver por otros. La mayoría de los pasajeros de primera clase y de cabina a bordo del Andrea Doria esperaron durante casi tres horas en sus puestos de reunión sin que el comandante del barco les dijera nada. En la clase turista, las cosas estuvieron a punto de irse de las manos. Muchos de los pasajeros alojados en las zonas más bajas del barco tuvieron que abrirse paso entre torrentes de agua de mar aceitosa para llegar a la cubierta. Algunos tardaron 90 minutos en realizar la pesadilla del ascenso.

La llegada de la dama del momento sonó a un noble eco de una época anterior. Se trataba del transatlántico Ile de France, el precursor art-deco del difunto Normandie, capitaneado por el barón Raoul de Beaudéan. El Barón de Beaudéan hizo que su enorme navío se detuviera a tan sólo 400 metros de distancia, ya que la niebla se había despejado justo a tiempo. Y, aunque otros barcos, como el Stockholm, recogieron a muchos pasajeros, fue el Ile de France el que rescató a la mayor parte de ellos.

Al principio, el capitán Calamai se negó a abandonar su barco, incluso después de pensar que el último pasajero y la mayoría de la tripulación habían partido. (Sin saberlo, el pasajero de tercera clase Robert Hudson seguía en el hospital del barco. Tomando analgésicos por una lesión de espalda, durmió durante la colisión y la evacuación, pero fue rescatado por un bote salvavidas que pasaba por allí). Calamai aún tenía la esperanza de que el barco pudiera ser remolcado hasta un lugar seguro antes de que se hundiera, y quería permanecer a bordo hasta que llegaran los remolcadores. Incluso cuando la escora alcanzó unos calamitosos 40 grados, prefirió quedarse; se hundiría con su barco, si era necesario. Ordenó al resto de la tripulación que abandonara el barco, pero se negaron a partir sin él. Así que, de mala gana, justo cuando amanecía, subió a un bote salvavidas. Eran poco más de las 5:30 a.m.

El Andrea Doria finalmente volcó y se hundió a las 10:09 a.m. del 26 de julio, 11 horas después de la colisión, mientras aviones fletados con fotógrafos de noticias grababan el evento para la posteridad. (El Stockholm, con la proa apuntalada pero con el casco aún en condiciones de navegar, consiguió volver a Nueva York por sus propios medios. Tras las reparaciones, volvió al servicio del Atlántico). Sólo 46 de los 1.706 pasajeros y tripulantes perecieron en el naufragio o en sus consecuencias, casi todos ellos a consecuencia de las heridas sufridas en la colisión inicial. Cinco tripulantes del Stockholm también perdieron la vida. Pero podría haber sido mucho peor. Si el Andrea Doria se hubiera hundido tan rápido como el capitán Calamai y sus oficiales temían al principio, se habría producido una catástrofe de la magnitud del Titanic.
Explorando el Andrea Doria
por Robert Ballard

El día que visité el Andrea Doria, la visibilidad era tan mala que aterrizamos con el NR-1 en el lado de babor del naufragio como un avión que realiza un aterrizaje por instrumentos en una niebla densa.


The Andrea Doria on the bottom shortly after going down. Credit

At least we proved to the navy that their small nuclear sub could safely touch down on a sunken hull, as we hoped to do on our expedition to the Britannic later the same year. But by far the clearest images of the Doria have come from photographs taken by scuba divers.

Like the Empress of Ireland, the Andrea Doria lies within reach of serious divers, but it is not a place for the faint of heart. El barco yace de costado a una profundidad de unos 250 pies, en una zona en la que el clima subacuático puede cambiar repentinamente de claro y tranquilo a una corriente desgarradora llena de sedimentos. Las redes de pesca cubren el casco, pero aún más traicionera es la red invisible de hilo de pesca de monofilamento resistente en la que las aletas o los tanques pueden quedar atrapados fácilmente. En el laberinto de salas y pasillos fríos y oscuros que forman el interior del barco muerto, un buceador puede perderse fácilmente sin remedio. Y luego están los tiburones.

Pero la recompensa para quienes se aventuran a estas profundidades es redescubrir brevemente un barco que sigue siendo reconocible como el transatlántico de lujo que recorría alegremente la ruta del Atlántico sur en la década de 1950. La mayor parte de los elementos de la cubierta y las tres piscinas son claramente visibles. Los pescantes de los botes salvavidas aún sobresalen de la cubierta de botes y las grandes grúas dominan la proa. El nombre del barco aún puede distinguirse tanto en la proa como en la popa.

En un día soleado, cuando la visibilidad es buena, un buceador puede nadar a lo largo del interior de la cubierta de paseo de babor, contemplando a través de las ventanas el luminoso «cielo» verde brillante de arriba. En la popa, la gran hélice de babor, de bronce e incrustada de anémonas marinas, asoma dramáticamente en la oscuridad submarina. Muchos buceadores se aventuran en el interior del barco a través del «agujero de Gimbel», la abertura practicada por Peter Gimbel para recuperar la caja fuerte del barco. Una vez dentro, muchos visitan el comedor o la tienda de regalos, ambos vaciados de cualquier cosa que merezca ser rescatada.

Después de 20 minutos explorando el pecio, el buceador debe pasar otros 90 descomprimiendo antes de volver a la superficie. Pero se trae consigo imágenes inolvidables del lujo arruinado y del fin de una era magnificada en los viajes por el océano.

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