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PBS Online – Lost Liners – Andrea

Text excerpted from Lost Liners, courtesy of Madison Press Books

By the mid-1950s, with the postwar passenger boom at its peak, more than 50 passenger liners sailed the sealanes between Europe and America.


The Andrea Doria. Credit

Among the most splendid were two new ships of the Italian Line, the Cristoforo Colombo and the Andrea Doria. They were built for luxury, not speed, and to take advantage of the sunnier southern route. The Andrea Doria was the first liner to possess three outdoor swimming pools, one each for first, cabin and tourist class. Le sue linee erano aggraziate, le sue sale pubbliche sontuosamente decorate e affollate di opere d’arte e le sue più desiderabili suite di prima classe rarissime come tutte quelle che erano venute prima. Era una superba espressione del suo tempo e della sua nazionalità, una nave che combinava la modernità degli anni ’50 con una forte consapevolezza dello straordinario patrimonio artistico italiano.

Era anche equipaggiata con le più recenti attrezzature di navigazione, compresi due set di radar, la tecnologia ancora in via di sviluppo che aveva trasformato i campi di battaglia marittimi della seconda guerra mondiale ed era ora equipaggiamento standard nella marina mercantile. Ma anche se il radar avesse fallito e in qualche modo fosse avvenuta una collisione, l’Andrea Doria era in teoria inaffondabile. I suoi 11 compartimenti stagni erano costruiti in modo tale che sarebbe rimasta a galla se due qualsiasi fossero stati violati – più di così i suoi costruttori non potevano immaginare – e in modo tale che non avrebbe mai preso una lista di più di 15 gradi. Come ulteriore precauzione di sicurezza, le sue scialuppe potevano ancora essere lanciate se la lista raggiungeva i 20 gradi. Eppure l’Andrea Doria era destinata a diventare l’ultima grande nave perduta di un’era di passeggeri transatlantici che stava per svanire.

La sua storia fornisce la prova vivida che “nonostante tutti i dispositivi di sicurezza, la mente è suprema e la mente è fallibile”. La citazione appartiene a Harry Manning, primo capitano della nave da record United States che rifletteva sulla collisione tra l’Andrea Doria e la Stockholm. Le stesse parole avrebbero potuto essere scritte anche dopo la perdita del Titanic o dell’Empress of Ireland. Aggiungete alla fragilità umana una buona dose di sfortuna, e la collisione che portò all’affondamento assume quel tipo di inevitabilità che spinse William Hoffer nel suo libro Saved! a commentare che “le due navi sembravano attirate da un magnete del destino”. E nonostante molte ore di testimonianze dopo l’incidente e molte analisi, nessuno sarà mai del tutto sicuro di come sia successo esattamente.

Sappiamo che la sera del 25 luglio 1956, due navi passeggeri stavano convergendo su un punto a sud-ovest del faro di Nantucket, che segna l’entrata e l’uscita dell’affollato approccio al porto di New York. L’Andrea Doria, lunga 697 piedi, che trasportava un equipaggio di 1.706 passeggeri ed equipaggio quasi al completo, si stava avvicinando alla fine di un viaggio di nove giorni da Genova a New York, per lo più soleggiato e tranquillo. Lo Stockholm, con i suoi 528 piedi di lunghezza e solo 12.165 tonnellate, uno dei più piccoli tra i nuovi transatlantici del dopoguerra, stava iniziando il suo viaggio di ritorno in Svezia. Sul ponte dell’Andrea Doria, a supervisionare il lavoro dei due ufficiali superiori di guardia, c’era il 58enne capitano Piero Calamai, un veterano di 39 anni di mare e centinaia di traversate atlantiche. Sul ponte della Stockholm, il giovane terzo ufficiale della nave, il ventiseienne Johan-Ernst Bogislaus Carstens-Johannsen, era responsabile della guardia dalle 8:30 alle 12:00. Era la politica standard della Swedish Line, come sulla maggior parte dei transatlantici, che solo un ufficiale e due marinai facessero il turno di guardia sul ponte.

Alle 22:20, l’Andrea Doria arrivò a prua del faro di Nantucket, e il capitano Calamai ordinò una nuova rotta che puntava direttamente al faro Ambrose, che segna la bocca del porto di New York. Le due navi si stavano ora avvicinando su rotte approssimativamente parallele, ma essendo ancora al di fuori della portata dei rispettivi radar, non erano ancora a conoscenza della presenza dell’altra. A complicare le cose, l’Andrea Doria stava navigando nella nebbia, mentre la Stockholm navigava in una notte limpida bagnata dalla luce della luna. Carstens-Johannsen non aveva alcun sentore del banco di nebbia che si trovava di fronte. Da metà pomeriggio, l’Andrea Doria stava navigando nella nebbia a chiazze, a volte abbastanza densa da rendere la prua invisibile dal ponte, ma il capitano Calamai aveva ridotto la velocità solo di poco. Aveva una tabella di marcia da rispettare, ed era sicuro che il suo radar lo avrebbe avvertito in tempo utile per evitare qualsiasi problema. Tuttavia, aveva ordinato varie precauzioni standard per la nebbia: La Stockholm non aveva ancora motivo di ridurre la velocità, ma aveva tutte le ragioni per aspettarsi la nebbia nelle acque a sud dell’isola di Nantucket, dove la fredda corrente del Labrador incontra la calda corrente del Golfo. Inoltre, la nave stava viaggiando a nord della rotta di uscita raccomandata, su una rotta che l’avrebbe portata a contatto con le navi in arrivo in uno dei mari più trafficati del mondo. (Molte navi in uscita rifiutavano la rotta raccomandata 20 miglia a sud del faro di Nantucket perché aggiungeva distanza e tempo). Eppure il capitano H. Gunnar Nordenson non vedeva alcuna ragione per raggiungere il suo terzo ufficiale sul ponte. Il terzo ufficiale Carstens-Johannsen (noto ai suoi compagni di equipaggio come Carstens) era perfettamente in grado di guidare la nave, anche in quelle acque infide, finché il tempo era sereno.

L’Andrea Doria, il cui radar aveva una portata leggermente maggiore di quello della Stockholm, rilevò una nave in arrivo alle 22:45 circa ad una distanza di circa 17 miglia nautiche. Curzio Franchini, secondo ufficiale della nave, avvisò il capitano e Calamai chiese immediatamente il rilevamento dell’altra nave. Era a soli quattro gradi dalla prua di dritta, in altre parole, quasi davanti a noi. Questa informazione non preoccupò il capitano dell’Andrea Doria né i due ufficiali di guardia sul ponte. C’era tutto il tempo e la distanza per superare la nave in arrivo con molto spazio. L’avevano già fatto mille volte con mille altre navi. C’era solo una decisione importante da prendere: se passare la nave a babordo o a tribordo. Secondo Franchini, la nave in arrivo continuava a tenere la destra, facendo pensare al capitano Calamai che si trattasse di una piccola nave costiera che presto avrebbe virato a nord verso Nantucket.

A bordo della Stockholm, il terzo ufficiale Carstens vedeva le cose in modo diverso. Aveva appena captato un blip sul suo radar che indicava una nave a 12 miglia nautiche di distanza e leggermente a babordo. Agendo secondo la procedura standard di linea svedese, ha tracciato la rotta della nave in arrivo, il che ha richiesto due correzioni radar. Quando completò i suoi calcoli, l’altra nave era a meno di sei miglia. Sembrava destinata a passare a nord, ma di meno di un miglio. Non appena l’altra nave fosse entrata in vista, si disse Carstens, avrebbe modificato la rotta verso dritta, in modo da aumentare l’ampiezza della distanza di passaggio. Dopo alcuni minuti, cominciò a chiedersi perché le luci dell’altra nave non apparissero. Poteva ancora vedere la luna e la possibilità che stesse navigando in un banco di nebbia sembra non essergli mai venuta in mente.

Quelli che navigavano le due navi in corsa l’una verso l’altra ad una velocità combinata di circa 40 nodi erano in qualche modo giunti a conclusioni opposte. A bordo dell’Andrea Doria, la nave in avvicinamento sembrava mantenere una posizione appena al largo della prua di dritta. Secondo il radar della Stockholm, l’altra nave sembrava chiaramente essere a pochi gradi a sinistra e su una rotta parallela. Uno dei radar, o uno degli uomini che li leggeva, si sbagliava. Dato lo stato del radar all’epoca e il fatto che nessuna nave mantiene una rotta perfetta e costante, i piccoli errori possono essere esagerati. A bordo dell’Andrea Doria, un tale errore avrebbe potuto essere colto, se qualcuno si fosse preso la briga di tracciare la rotta della nave in arrivo invece di affidarsi a una stima a occhio sullo schermo radar, ma sulla Italian Line tali calcoli non erano una pratica di routine. Gli uomini al comando di entrambe le navi sembrano aver avuto più fiducia nel loro radar – e nella loro capacità di interpretarlo – di quanto avrebbero dovuto.

Questa fede portò il capitano Calamai a prendere una delle sue decisioni più controverse della notte. Ha deciso di passare la nave in avvicinamento da dritta a dritta. La procedura standard quando due navi si incontrano in mare prevede un passaggio da sinistra a sinistra, ma il comandante dell’Andrea Doria pensava di avere una buona ragione per fare un’eccezione. L’altra nave era già a dritta – o così credeva. Un passaggio a babordo avrebbe significato incrociare la prua e navigare più vicino alle acque costiere più trafficate. Dato l’ampio e vuoto oceano alla sua sinistra, gli sembrava naturale stare a babordo e rimanere al riparo. Verso le 23:05, con l’altra nave a circa tre miglia nautiche e mezzo di distanza, il capitano Calamai ordinò un piccolo cambio di rotta di quattro gradi verso sinistra per aumentare la distanza di passaggio. Nessuna delle due navi aveva ancora visto l’altra, se non sul radar.

Nel momento in cui l’Andrea Doria cambiò rotta, le due navi entrarono finalmente in contatto visivo. Solo due miglia le separavano ora, una distanza pericolosamente breve, data la loro velocità combinata. Stavano convergendo con un leggero angolo, così che l’Andrea Doria vide le luci alla sua destra e la Stockholm alla sua sinistra. Così la prima vista dell’altra nave non fece che rafforzare le false supposizioni su ogni ponte: L’altra nave si trovava dove ci si aspettava.

Sul ponte della Stockholm, Carstens diede un ordine che avrebbe potuto saggiamente dare molto tempo prima: una brusca virata a dritta per dare alla nave in arrivo una maggiore distanza. Sfortunatamente per lui, il capitano Calamai rimase convinto che la Stockholm lo avrebbe superato in sicurezza da dritta a dritta. Senza rendersene conto, Carstens stava girando la sua nave verso la rotta dell’Andrea Doria. E non riuscì a segnalare la sua virata con i soliti colpi di fischietto della nave. Then the bridge telephone rang and he turned way to answer it.
For a split second, Captain Calamai couldn’t believe what he was seeing.





The final moments of the Andrea Doria. Credit

With the approaching ship only a mile away, its masthead lights had finally materialized clearly enough from the fog for him to visually determine its course. He watched intently as the lower navigation light crossed from right to left in front of the higher one. The other ship was turning right! Poi apparve la luce rossa, che indicava che la nave stava mostrando il suo lato sinistro, confermando il peggio. Anche il terzo ufficiale Eugenio Giannini l’aveva visto. “Sta virando, sta virando!” gridò. “Sta venendo verso di noi.”

Tutti i 39 anni di navigazione del capitano Calamai devono essergli passati davanti agli occhi nell’istante prima che chiamasse l’ordine successivo. L’esperienza lo aveva preparato a questa, la sua più grande prova? “Tutta sinistra”, gridò. “Tutta a sinistra”. Si sarebbe affidato alla velocità e alla manovrabilità dell’Andrea Doria, sperando di girare a sinistra più velocemente di quanto l’altra nave stesse girando a destra. Ma un enorme transatlantico che va quasi a tutta velocità non gira in un attimo.

A bordo della Stockholm, Carstens riportò lo sguardo dal telefono del ponte, presumendo ancora che tutto davanti a lui andasse bene. Al telefono c’era la vedetta della coffa che gli diceva quello che lui già sapeva: le luci di una nave erano visibili 20 gradi a babordo. Carstens si era allontanato proprio mentre l’altra nave iniziava la sua dura virata a sinistra. Ora gli ci vollero alcuni momenti per capire cosa stava succedendo. Lo straniero stava virando di fronte alla sua prua! Tirò la maniglia del telegrafo a tutta poppa e gridò al timoniere: “Tutto a dritta! Era troppo poco, troppo tardi.

Se il capitano Calamai avesse girato a destra invece che a sinistra, avrebbe potuto evitare la collisione o minimizzarne l’impatto. Un colpo di striscio testa a testa è meno dannoso di una bordata, ma è quello che l’Andrea Doria ha ricevuto. La prua della Stockholm si immerse nelle piastre dello scafo di dritta del transatlantico italiano appena a poppa del suo ponte, squarciando sette dei suoi 11 ponti, con un buco che arrivava quasi fino alla chiglia. Per un momento, la nave più piccola rimase lì come un tappo in una bottiglia, poi la forza dell’acqua che passava davanti allo scafo dell’Andrea Doria – che si muoveva ancora a quasi piena velocità – strappò via la Stockholm. Un torrente di acqua marina cominciò a riversarsi attraverso il buco aperto nello scafo del transatlantico italiano. Erano appena passate le 23:10.

Con l’Andrea Doria che doveva attraccare a New York la mattina seguente, molti dei 1.134 passeggeri della nave, specialmente quelli con bambini piccoli, si erano già ritirati. Ma il momento della collisione ha sorpreso un bel po’ di passeggeri impegnati negli intrattenimenti dell’ultima notte. La banda da ballo nella discoteca di prima classe Belvedere Room si era lanciata in un’altra interpretazione di “Arrividerci, Roma”, quando è letteralmente ruzzolata fuori dal suo podio tra un rumore di strumenti e coppie danzanti cadute a terra. Nella sala da pranzo della classe turistica, dove i passeggeri si stavano godendo un film di Jane Russell chiamato “Foxfire”, lo schermo si è spento e un panico di breve durata è esploso nell’oscurità. In tutta la nave, coloro che non erano ancora andati a letto si precipitarono nelle loro cabine, svegliarono i bambini che dormivano, presero i giubbotti di salvataggio e alcuni effetti personali, poi si diressero verso le loro stazioni di raccolta. Infatti, dopo pochi minuti dall’impatto, l’Andrea Doria aveva assunto un allarmante sbandamento a dritta.

I passeggeri che erano già nelle loro cabine al momento della collisione se la sono cavata in modo molto diverso, a seconda di dove si trovavano i loro alloggi. A babordo, l’esperienza peggiore fu quella di essere buttati fuori dal letto o dai piedi. La quattordicenne Madge Young, che si stava lavando i denti nel bagno della sua cabina di prima classe sul ponte superiore di sinistra, sentì “uno schianto terribile” e poi cadde nella vasca da bagno senza subire danni. Ma nella cabina 56 a dritta, nella quale la famiglia Young aveva originariamente prenotato, Thure Peterson vide lo scafo della Stockholm scivolargli accanto prima di perdere conoscenza. Quando rinvenne, scoprì sua moglie Martha intrappolata sotto un mucchio di rottami. (Nonostante gli eroici sforzi per liberarla da parte di Peterson e di uno steward di nome Giovanni Rovelli e le cure del dottor Bruno Tortari Donati, la signora Peterson alla fine morì per le ferite riportate).

In retrospettiva, alcune fughe sembrano miracolose, ma nessuna più di quella della quattordicenne Linda Morgan, la cui madre era intrappolata nella cabina 54. Addormentata nella cabina 52, solo due porte più in basso dei Peterson, Linda era stata in qualche modo catapultata fuori dal suo letto e sulla prua schiacciata della Stockholm, dove un membro dell’equipaggio la sentì chiamare la sua mamma, con la quale alla fine fu riunita. (La sorella che dormiva nel letto accanto a lei rimase uccisa all’istante). I giornalisti in seguito soprannominarono Linda Morgan “la ragazza del miracolo”.

Un passeggero sul lato di dritta appena a poppa della zona della collisione articolò quello che doveva essere nella mente di molti. La signora Richardson Dilworth si svegliò e trovò suo marito, il sindaco di Philadelphia, sul pavimento tra i loro letti. She had recently read Walter Lord’s best-selling account of the Titanic sinking, A Night to Remember. “I think we have hit an iceberg like the Titanic, she told him. She was clearly wrong on one count. Icebergs don’t make it as far south as Nantucket. Whether the fate of the Andrea Doria would resemble that of the Titanic remained an open question as the ship’s list grew sharper.
Within a few minutes of the collision, the list exceeded 20 degrees, a point beyond which the system of watertight compartments was compromised.


The Andrea Doria takes on water. Credit

Almeno uno e ben tre di questi erano aperti sul mare, e ogni sbandamento oltre i 15 gradi significava che l’acqua si sarebbe riversata a prua e a poppa. Sul ponte, il capitano Calamai sapeva solo che la sua nave era condannata, ma non per quanto tempo sarebbe rimasta a galla. Probabilmente si rese conto, tuttavia, del perché l’inclinazione fosse così improvvisa ed estrema. La Stockholm aveva perforato lo scafo dell’Andrea Doria nel peggior punto possibile, perforando i serbatoi di carburante di dritta, vuoti a quest’ora del viaggio, che si trovavano in profondità nel compartimento a prua della sala macchine. Mentre l’acqua si riversava nei serbatoi di dritta, il galleggiamento dei serbatoi di sinistra non danneggiati – anch’essi vuoti – esacerbava una situazione già brutta. A peggiorare le cose, alcuni commentatori credono anche che i costruttori della nave abbiano trascurato di installare una porta stagna nel tunnel che fornisce l’accesso dalla sala del generatore ai serbatoi del carburante. Poiché la nave sembrava destinata a capovolgersi prima dell’arrivo dei soccorsi, il capitano Calamai prese rapidamente provvedimenti per organizzare l’evacuazione dell’Andrea Doria con le scialuppe di salvataggio. Ma l’equipaggio incaricato di far oscillare le scialuppe sul lato sinistro scopre che la lista della nave ha ormai superato l’angolo massimo che permetteva loro di farlo. Una sovrabbondanza di scialuppe di salvataggio era improvvisamente diventata una carenza. A pieno carico, le scialuppe di dritta potevano portare solo 1.044 dei 1.706 a bordo. Questa cupa eco della situazione del Titanic può spiegare perché Calamai non ha mai suonato il segnale di abbandono della nave. Forse temeva il panico.

Alla fine, il notevole salvataggio di tutti i passeggeri dell’Andrea Doria che non morirono a causa della collisione iniziale deve più alla fortuna che alla leadership del suo capitano o al comportamento del suo equipaggio: anche se molti si comportarono in modo ammirevole e alcuni eroicamente, molti altri non lo fecero. Le prime barche non lasciarono la nave fino a più di un’ora dopo la collisione, ed erano piene di equipaggio più che di passeggeri. Quando le barche raggiunsero la Stockholm, che presto inviò le proprie barche per aiutare il transatlantico che affondava, pochi a bordo si offrirono volontari per tornare a prenderne altre. La maggior parte dei passeggeri di prima classe e di classe cabina a bordo dell’Andrea Doria aspettarono per quasi tre ore ai loro posti di raccolta senza alcuna parola dal comandante della nave. Nella classe turistica, la situazione è quasi sfuggita di mano. Molti dei passeggeri alloggiati nelle zone più basse della nave hanno dovuto lottare attraverso torrenti di acqua di mare oleosa per raggiungere il ponte. Per alcuni ci sono voluti 90 minuti per fare la salita da incubo.

L’arrivo della signora del momento ha risuonato una nobile eco di un’epoca precedente. Era il transatlantico Ile de France, il precursore art-deco del compianto Normandie, capitanato dal barone Raoul de Beaudéan. Egli portò il suo enorme transatlantico a riposare a soli 400 metri di distanza – la nebbia si era convenientemente diradata giusto in tempo. E, anche se altre navi sulla scena, tra cui la Stockholm, portarono via molti passeggeri, fu l’Ile de France che salvò di gran lunga la maggior parte dei passeggeri.

All’inizio il capitano Calamai si rifiutò di lasciare la sua nave, anche dopo aver pensato che l’ultimo passeggero e la maggior parte dell’equipaggio fossero partiti. (A sua insaputa, il passeggero di terza classe Robert Hudson era ancora nell’ospedale della nave. Sotto antidolorifici per una ferita alla schiena, dormì durante la collisione e l’evacuazione, ma fu salvato da una scialuppa di passaggio). Calamai sperava ancora che potesse essere rimorchiata in sicurezza prima che affondasse, e voleva rimanere a bordo fino all’arrivo dei rimorchiatori. Anche quando la lista raggiunse un disastroso 40 gradi, preferì rimanere; sarebbe andato a fondo con la sua nave, se necessario. Ordinò al restante equipaggio di abbandonare la nave, ma loro si rifiutarono di partire senza di lui. E così, a malincuore, proprio mentre spuntava l’alba, salì su una scialuppa di salvataggio. Erano appena passate le 5:30 del mattino.

L’Andrea Doria finalmente si ribaltò e affondò alle 10:09 del 26 luglio, 11 ore dopo la collisione, mentre aerei a noleggio con fotografi registravano l’evento per i posteri. (La Stockholm, con la prua sfondata ma con lo scafo ancora in grado di navigare, tornò a New York con i propri mezzi. Dopo le riparazioni, tornò in servizio sull’Atlantico). Solo 46 dei 1.706 passeggeri ed equipaggio morirono nell’affondamento o nelle sue conseguenze, quasi tutti a causa delle ferite riportate nella collisione iniziale. Anche cinque membri dell’equipaggio della Stockholm persero la vita. Ma sarebbe potuta andare molto peggio. Se l’Andrea Doria fosse affondata così velocemente come il capitano Calamai e i suoi ufficiali avevano inizialmente temuto, ci sarebbe stata una catastrofe su scala del Titanic.
Esplorando l’Andrea Doria
di Robert Ballard

Il giorno che ho visitato l’Andrea Doria, la visibilità era così scarsa che siamo atterrati con la NR-1 sul lato sinistro del relitto come un aereo che fa un atterraggio strumentale nella nebbia fitta.


The Andrea Doria on the bottom shortly after going down. Credit

At least we proved to the navy that their small nuclear sub could safely touch down on a sunken hull, as we hoped to do on our expedition to the Britannic later the same year. But by far the clearest images of the Doria have come from photographs taken by scuba divers.

Like the Empress of Ireland, the Andrea Doria lies within reach of serious divers, but it is not a place for the faint of heart. La nave giace su un fianco ad una profondità di circa 250 piedi in una zona in cui il tempo sottomarino può cambiare improvvisamente da limpido e calmo ad una corrente che strappa pieno di sedimenti. Le reti da pesca drappeggiano lo scafo, ma ancora più infida è l’invisibile rete di resistente filo da pesca monofilamento in cui pinne o serbatoi possono facilmente impigliarsi. Nel labirinto di stanze e corridoi freddi e bui che formano l’interno della nave morta, un sub può facilmente perdersi senza speranza. E poi ci sono gli squali.

Ma la ricompensa per coloro che si avventurano in queste profondità è quella di riscoprire in breve tempo una nave ancora riconoscibile come il transatlantico di lusso che negli anni ’50 percorreva allegramente la rotta dell’Atlantico meridionale. La maggior parte delle attrezzature del ponte e tutte e tre le piscine sono chiaramente visibili. Le gru di salvataggio sporgono ancora dal ponte delle barche e le grandi gru dominano la prua. Il nome della nave è ancora visibile sia a prua che a poppa.

In una giornata di sole, quando la visibilità è buona, un sub può nuotare all’interno del ponte di passeggiata a babordo, guardando attraverso le finestre il luminoso “cielo” verde brillante. A poppa, la grande elica di porto in bronzo incrostata di anemoni di mare si staglia drammaticamente dall’oscurità subacquea. Molti subacquei si avventurano all’interno della nave attraverso il “Gimbel’s Hole”, l’apertura scavata da Peter Gimbel per recuperare la cassaforte della nave. Una volta dentro, molti visitano la sala da pranzo o il negozio di souvenir, entrambi ormai svuotati di tutto ciò che vale la pena recuperare.

Dopo 20 minuti di esplorazione del relitto, il sub deve passarne altri 90 di decompressione prima di tornare in superficie. Ma porta con sé immagini indimenticabili del lusso in rovina e della fine di un’era ingigantita nei viaggi oceanici.

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