Menü Bezárás

PBS Online – Lost Liners – Andrea

Text excerpted from Lost Liners, courtesy of Madison Press Books

By the mid-1950s, with the postwar passenger boom at its peak, more than 50 passenger liners sailed the sealanes between Europe and America.


The Andrea Doria. Credit

Among the most splendid were two new ships of the Italian Line, the Cristoforo Colombo and the Andrea Doria. They were built for luxury, not speed, and to take advantage of the sunnier southern route. The Andrea Doria was the first liner to possess three outdoor swimming pools, one each for first, cabin and tourist class. Vonala kecses volt, nyilvános helyiségei pazarul díszítettek és műalkotásokkal zsúfoltak, legkívánatosabb első osztályú lakosztályai pedig olyan ritkaságszámba mentek, mint bármelyik korábbi. A hajó korának és nemzetiségének kiváló kifejezője volt, egy olyan hajó, amely az 1950-es évek modernségét ötvözte Olaszország rendkívüli művészeti örökségének éles tudatával.

A hajót a legmodernebb navigációs berendezésekkel is felszerelték, köztük két radarral, azzal a még mindig fejlődő technológiával, amely a második világháború tengeri csatatereit átalakította, és amely ma már a kereskedelmi tengerészetben is alapfelszerelésnek számított. De még ha a radarok meg is hibásodtak volna, és valahogyan ütközés történt volna, az Andrea Doria elméletileg elsüllyeszthetetlen volt. Tizenegy vízmentes rekesze úgy volt kialakítva, hogy akkor is a felszínen maradjon, ha bármelyik kettő megsérül – ennél többet építői el sem tudtak képzelni -, és hogy soha ne vegyen fel 15 foknál nagyobb meredekséget. További biztonsági óvintézkedésként a mentőcsónakokat akkor is ki lehetett bocsátani, ha a merülés elérte a 20 fokot. Az Andrea Doria mégis arra rendeltetett, hogy az utolsó nagy elveszett hajója legyen a kihalófélben lévő transzatlanti utasszállító korszaknak.

A története szemléletes bizonyíték arra, hogy “minden biztonsági berendezés ellenére az elme a legfőbb, és az elme gyarló”. Az idézet Harry Manningé, az Andrea Doria és a Stockholm ütközésén elgondolkodó United States rekordhajó első kapitányáé. Ugyanezeket a szavakat ugyanúgy írhatták volna a Titanic vagy az Empress of Ireland elvesztése után is. Ha az emberi gyarlósághoz hozzáadunk egy jó adag balszerencsét, akkor a süllyedéshez vezető ütközés olyan elkerülhetetlenséget kap, amely William Hoffert arra késztette Saved! című könyvében, hogy megjegyezze: “a két hajót mintha a sors mágnese vonzotta volna egymáshoz”. És a balesetet követő többórás tanúvallomások és a sok elemzés ellenére senki sem lesz soha teljesen biztos abban, hogy pontosan hogyan történt.

Azt tudjuk, hogy 1956. július 25-én este két utasszállító hajó közeledett egymáshoz a Nantucket világítótoronytól délnyugatra lévő ponton, amely a New York-i kikötő zsúfolt megközelítésének be- és kijáratát jelzi. A 697 láb hosszú Andrea Doria, amely majdnem teljes létszámmal, 1706 utassal és legénységgel érkezett, a Genovából New Yorkba tartó, többnyire napsütéses és eseménytelen kilencnapos útjának végéhez közeledett. A Stockholm, amely 528 láb hosszúságával és mindössze 12 165 tonnájával a háború utáni új vonalhajók közül az egyik legkisebb volt, éppen megkezdte hazafelé tartó útját Svédországba. Az Andrea Doria hídján az 58 éves Piero Calamai kapitány, aki 39 évet töltött a tengeren és több száz Atlanti-óceánon való átkelés veteránjaként felügyelte az őrség két főtisztjének munkáját. A Stockholm hídján a hajó fiatalos harmadik tisztje, a 26 éves Johan-Ernst Bogislaus Carstens-Johannsen vezette a 20:30 és 12:00 óra közötti őrséget. A Swedish Line-nál, mint a legtöbb vonalhajón, bevett szokás volt, hogy minden hídőrségben csak egy tiszt és két matróz állt.

Este 10:20-kor az Andrea Doria a Nantucket világítótorony elé ért, és Calamai kapitány új irányt rendelt el, amely közvetlenül az Ambrose világítótorony felé vette az irányt, amely a New York-i kikötő torkolatát jelzi. A két hajó most már nagyjából párhuzamos pályán közeledett egymáshoz, de mivel még mindig egymás radarjának hatótávolságán kívül voltak, még nem tudtak egymás jelenlétéről. A helyzetet bonyolította, hogy az Andrea Doria ködben gőzölgött, míg a Stockholm holdfényben fürdő, tiszta éjszakában hajózott. Carstens-Johannsennek fogalma sem volt az előttük elterülő ködfoltról.

A körülményekhez képest egyik hajó sem tanúsított maximális óvatosságot. Az Andrea Doria délután óta foltos ködben haladt, amely időnként elég sűrű volt ahhoz, hogy a hídról láthatatlanná tegye az orrát, de Calamai kapitány csak kissé csökkentette a sebességet. Be kellett tartania a menetrendet, és biztos volt benne, hogy a radarja időben figyelmeztetni fogja, hogy elkerülhesse a problémákat. Ennek ellenére különböző szokásos ködvédelmi óvintézkedéseket rendelt el: Az orrban őrszemet állítottak, és a vízmentes ajtókat bezárták.

A Stockholmnak még nem volt oka a sebesség csökkentésére, de minden oka megvolt arra, hogy ködre számítson a Nantucket-szigetektől délre eső vizeken, ahol a hideg Labrador-áramlat találkozik a meleg Golf-áramlattal. Ráadásul a hajó az ajánlott kifelé vezető útvonaltól északra haladt, olyan irányba, amely valószínűleg érintkezésbe hozta volna a világ egyik legforgalmasabb tengerfenékén érkező hajókkal. (Sok kifelé tartó hajó a Nantucket világítótoronytól 20 mérföldre délre ajánlott útvonalat kerülte, mert az több távolságot és időt jelentett). H. Gunnar Nordenson kapitány mégsem látott okot arra, hogy csatlakozzon harmadik tisztjéhez a hídon. Carstens-Johannsen harmadik tiszt (akit a legénység tagjai Carstensként ismertek) tökéletesen képes volt navigálni a hajót, még ezeken az alattomos vizeken is, amíg az időjárás tiszta maradt.

Az Andrea Doria, amelynek radarja valamivel nagyobb hatótávolsággal rendelkezett, mint a Stockholmé, este 22:45 körül észlelt egy közeledő hajót körülbelül 17 tengeri mérföldes távolságban. Curzio Franchini, a hajó másodtisztje riasztotta a kapitányt, és Calamai azonnal kérte a másik hajó irányát. A hajó mindössze négy foknyira volt a jobboldali orrtól – más szóval, majdnem pontosan előttük. Ez az információ nem aggasztotta sem az Andrea Doria kapitányát, sem a hídon lévő két őrtisztet. Bőséges idő és távolság állt rendelkezésre ahhoz, hogy a szembejövő hajó mellett bőven elhaladjanak. Ezerszer megtették már ezt ezer más hajóval. Csak egy fontos döntést kellett hozni – hogy balra vagy jobbra haladjanak-e el a hajó mellett. Franchini szerint a szembejövő hajó továbbra is enyhén jobbra tartott, ami miatt Calamai kapitány kezdte azt hinni, hogy egy kis parti hajóról van szó, amely hamarosan északra, Nantucket felé fordul.

A Stockholm fedélzetén Carstens harmadik tiszt egészen másképp látta a dolgokat. Éppen akkor észlelt egy jelzést a radarján, amely egy 12 tengeri mérföldre lévő, kissé balra fekvő hajót jelzett. A svéd vonal szokásos eljárása szerint eljárva megrajzolta a szembejövő hajó útvonalát, amihez két radarkijelzésre volt szükség. Mire befejezte a számításokat, a másik hajó kevesebb mint hat mérföldre volt tőle. Úgy tűnt, hogy észak felé fog elhaladni, de kevesebb mint egy mérfölddel. Amint a másik hajó látótávolságba kerül, mondta magának Carstens, jobbra fogja módosítani az irányt, hogy növelje az elhaladási távolságot. Néhány perc múlva csodálkozni kezdett, hogy a másik hajó fényei miért nem tűnnek fel. Még mindig látta a Holdat, és úgy tűnik, fel sem merült benne az a lehetőség, hogy ködfoltba hajózik.

Az egymás felé nagyjából 40 csomós sebességgel száguldó két hajó navigátorai valahogy ellentétes következtetésekre jutottak. Az Andrea Doria fedélzetén úgy tűnt, hogy a közeledő hajó közvetlenül a hajó jobb oldali orra mellett tartja pozícióját. A Stockholm radarja szerint a másik hajó egyértelműen úgy tűnt, hogy néhány fokkal balra van, és párhuzamos pályán halad. Az egyik radarkészülék, vagy az azt leolvasó emberek egyike tévedett. Tekintettel a radarok akkori állapotára és arra a tényre, hogy egyetlen hajó sem tart tökéletes, egyenletes irányt, a kis hibák eltúlzottak lehetnek. Az Andrea Doria fedélzetén egy ilyen hibát talán észre lehetett volna venni, ha valaki vette volna a fáradságot, hogy felrajzolja a szembejövő hajó útvonalát, ahelyett, hogy a radarképernyő szemmel történő becslésére hagyatkozik, de az Italian Line-on az ilyen számítások nem voltak bevett gyakorlat. Úgy tűnik, mindkét hajó parancsnokai jobban bíztak a radarjukban – és annak értelmezési képességében -, mint kellett volna.

Ez a hit vezette Calamai kapitányt az éjszaka egyik legvitatottabb döntésének meghozatalára. Úgy döntött, hogy elhalad a közeledő hajó mellett jobbról jobbra. A szokásos eljárás, amikor két hajó találkozik a tengeren, a baloldalról baloldalra történő előzés, de az Andrea Doria kapitánya úgy gondolta, jó oka van arra, hogy kivételt tegyen. A másik hajó már jobbra volt – legalábbis ő ezt hitte. A bal oldali elhaladás azt jelentette volna, hogy a hajó orrát keresztezik, és közelebb hajóznak a forgalmasabb part menti vizekhez. Tekintettel a tőle balra lévő széles és üres óceánra, természetesnek tűnt, hogy balra maradjon, és távol maradjon. Este 11:05 körül, amikor a másik hajó már körülbelül három és fél tengeri mérföldre volt, Calamai kapitány egy kis, négyfokos irányváltoztatást rendelt el balra, hogy növelje az előzési távolságot. Egyik hajó sem látta még a másikat, kivéve a radaron.

Amint az Andrea Doria irányt változtatott, a két hajó végül vizuális kapcsolatba került egymással. Már csak két mérföld választotta el őket egymástól, ami veszélyesen rövid távolság volt az együttes sebességükhöz képest. Enyhe szögben közeledtek egymáshoz, így az Andrea Doria a jobb oldalán, a Stockholm pedig a bal oldalán látta a fényeket. Így a másik hajó első megpillantása csak megerősítette a téves feltételezéseket mindkét hídon: A másik hajó ott volt, ahol várták.

A Stockholm hídján Carstens most kiadta azt a parancsot, amit talán bölcsebben tett volna már jóval korábban – egy éles fordulatot jobbra, hogy nagyobb teret adjon az érkező hajónak. Balszerencséjére Calamai kapitány továbbra is meg volt győződve arról, hogy a Stockholm biztonságosan elhalad majd mellette jobbra-jobbra. Anélkül, hogy észrevette volna, Carstens az Andrea Doria irányába fordította a hajóját. És elmulasztotta, hogy a hajó sípjának szokásos fújásával jelezze a fordulást. Then the bridge telephone rang and he turned way to answer it.
For a split second, Captain Calamai couldn’t believe what he was seeing.





The final moments of the Andrea Doria. Credit

With the approaching ship only a mile away, its masthead lights had finally materialized clearly enough from the fog for him to visually determine its course. He watched intently as the lower navigation light crossed from right to left in front of the higher one. The other ship was turning right! Aztán megjelent a piros fény, ami azt jelezte, hogy a hajó a bal oldalát mutatja, megerősítve a legrosszabbat. Eugenio Giannini harmadik tiszt is látta. “Elfordul, elfordul!” – kiáltotta. “Felénk tart.”

Calamai kapitány mind a 39 tengeren töltött éve elszállhatott a szeme előtt abban a pillanatban, mielőtt kiadta volna a következő parancsot. Vajon a tapasztalat felkészítette-e erre, a legnagyobb próbatételére? “Tutto sinistra” – kiáltotta. “Teljes balra.” Bízott az Andrea Doria sebességében és manőverezőképességében, remélve, hogy gyorsabban fordul balra, mint ahogy a másik hajó jobbra fordul. De egy hatalmas óceánjáró, amely majdnem teljes sebességgel halad, nem fordul meg egy pillanat alatt.

A Stockholm fedélzetén Carstens visszahozta a tekintetét a híd telefonjáról, még mindig feltételezve, hogy előtte minden rendben van. A telefonban a hollófészeki őrszem mondta neki, amit már tudott: balra húsz fokkal arrébb egy hajó fényei látszottak. Carstens éppen akkor fordult el, amikor a másik hajó kemény balra fordulásba kezdett. Most néhány pillanatba telt, mire felfogta, mi történik. Az idegen az ő orrával szemben fordult! Teljesen hátracsavarta a motortávíró fogantyúját, és odakiáltott a kormányosának: “Keményen jobbra!”. Túl kevés volt, túl késő.

Ha Calamai kapitány bal helyett jobbra fordult volna, talán elkerülte volna az ütközést, vagy minimalizálta volna annak hatását. Egy fej-fej melletti ütközés kevésbé káros, mint egy széles oldalról történő rambolás, de az Andrea Doria ezt kapta. A Stockholm orra az olasz vonalhajó jobb oldali hajótestének lemezei közé csapódott, közvetlenül a hídtól hátrafelé, 11 fedélzetéből hetet felszakítva, és a lyuk majdnem a hajógerincig ért. Egy pillanatra a kisebbik hajó ott rekedt, mint dugó a palackban, majd a víz ereje, amely az Andrea Doria hajótestén átrohant – a hajó még mindig majdnem teljes sebességgel haladt -, elszakította a Stockholmot. A tengervíz áradata kezdett kiömleni az olasz vonalhajó burkolatán tátongó lyukon. Az idő éppen 23:10 után volt.

Az Andrea Doria a tervek szerint másnap kora reggel kötött ki New Yorkban, a hajó 1134 utasa közül sokan, különösen a kisgyermekes utasok, már nyugovóra tértek. Az ütközés pillanata azonban jó néhány utast rajtakapott az utolsó éjszakai szórakozáson. Az első osztályú Belvedere Room éjszakai klubban a tánczenekar éppen az “Arrividerci, Roma” újabb előadásába kezdett, amikor a hangszerek csattogása közepette szó szerint lezuhant a pódiumról, miközben a táncoló párok a padlóra zuhantak. A turistaosztály étkezőjében, ahol az utasok a “Foxfire” című Jane Russell-filmet élvezték, a képernyő leállt, és rövid ideig tartó pánik tört ki a sötétben. Az egész hajón azok, akik még nem feküdtek le, a kabinjaikba rohantak, felébresztették az alvó gyerekeket, felkapták a mentőmellényeket és néhány holmit, majd a gyülekezőhelyük felé indultak. Az ütközés után néhány perccel az Andrea Doria már riasztóan dőlt jobbra.

Azoknak az utasoknak, akik már a kabinjukban voltak, amikor az ütközés történt, nagyon különbözően alakult a sorsa, attól függően, hogy hol volt a kabinjuk. A bal oldalon a legrosszabb élményt az jelentette, ha valakit kidobtak az ágyból vagy ledobtak a lábáról. A tizennégy éves Madge Young, aki a bal oldali felső fedélzeten lévő első osztályú kabinjának fürdőszobájában fogat mosott, “szörnyű csattanást” hallott, majd a kádba esett, és nem esett baja. A jobb oldali 56-os kabinban azonban, amelyben a Young család eredetileg foglalt helyet, Thure Peterson valóban megpillantotta, amint a Stockholm hajóteste elsuhan mellette, mielőtt elvesztette az eszméletét. Amikor magához tért, felfedezte, hogy felesége, Martha csapdába esett egy halom roncs alatt. (Annak ellenére, hogy Peterson és egy Giovanni Rovelli nevű steward hősies erőfeszítéseket tett a kiszabadítására, valamint Dr. Bruno Tortari Donati segédkezése ellenére Peterson asszony végül belehalt sérüléseibe.)

Utólag visszagondolva, néhány menekülés csodának tűnt, de a 14 éves Linda Morganénél, akinek édesanyja az 54-es kabinban rekedt. Linda az 52-es kabinban aludt, mindössze két ajtóval lejjebb Petersonéktól, és valahogy kirepült az ágyából a Stockholm összetört orrára, ahol a legénység egyik tagja meghallotta, hogy az édesanyját hívja, akivel végül újra találkozott. (A mellette lévő ágyban alvó nővére azonnal meghalt.) Az újságírók később Linda Morgant “csodalánynak” nevezték.”

Egy utas a jobb oldalon, közvetlenül az ütközési terület hátsó részénél megfogalmazta, ami bizonyára sokak fejében megfordult. Richardson Dilworth asszony arra ébredt, hogy férje, Philadelphia polgármestere a padlón fekszik az ágyuk között. She had recently read Walter Lord’s best-selling account of the Titanic sinking, A Night to Remember. “I think we have hit an iceberg like the Titanic, she told him. She was clearly wrong on one count. Icebergs don’t make it as far south as Nantucket. Whether the fate of the Andrea Doria would resemble that of the Titanic remained an open question as the ship’s list grew sharper.
Within a few minutes of the collision, the list exceeded 20 degrees, a point beyond which the system of watertight compartments was compromised.


The Andrea Doria takes on water. Credit

Ezek közül legalább egy, de akár három is nyitott volt a tenger felé, és minden 15 fokon túli dőlés azt jelentette, hogy a víz előre és hátra kifolyt. A hídon Calamai kapitány csak azt tudta, hogy a hajója halálra van ítélve, de azt nem, hogy meddig maradhat a felszínen. Valószínűleg azonban rájött, hogy a dőlés miért volt olyan hirtelen és szélsőséges. A Stockholm a lehető legrosszabb helyen ütötte át az Andrea Doria hajótestét, átütötte a jobb oldali üzemanyagtartályokat, amelyek az út ilyen késői szakaszában már üresek voltak, és mélyen a generátorterem előtti rekeszben feküdtek. Ahogy a víz beömlött a jobb oldali tartályokba, a bal oldali, szintén üres, sértetlen tartályok felhajtóereje tovább súlyosbította az amúgy is rossz helyzetet. A helyzetet tovább rontotta, hogy egyes kommentátorok szerint a hajó építői elmulasztottak egy vízmentes ajtót beépíteni a generátortérből az üzemanyagtartályokhoz vezető alagútba. A víz ezen az alagúton keresztül a generátortérbe áramlott, így a vízmentes válaszfal értelmetlenné vált.

Mivel úgy tűnt, hogy a hajó valószínűleg felborul, mielőtt a mentők megérkeznének, Calamai kapitány gyorsan lépéseket tett az Andrea Doria mentőcsónakos evakuálásának megszervezésére. A baloldali csónakok kilendítésére kiküldött legénység azonban felfedezte, hogy a hajó dőlésszöge immár meghaladta azt a maximális szöget, amely ezt lehetővé tette. A mentőcsónakok túlkínálatából hirtelen hiány lett. Teljesen megrakodva a jobb oldali csónakok a fedélzeten lévő 1706 emberből csak 1044-et tudtak felvenni. A Titanic szorult helyzetének ez a komor visszhangja talán megmagyarázza, hogy Calamai miért nem adta meg a hajót elhagyó jelzést. Talán félt a pániktól.

Az Andrea Doria összes utasának figyelemre méltó megmentése, akik nem haltak meg az első ütközés következtében, végül is inkább a szerencsének volt köszönhető, mint a kapitány vezetésének vagy a legénység magatartásának: bár sokan csodálatosan és néhányan hősiesen viselkedtek, sokan mások nem. Az első csónakok csak több mint egy órával az ütközés után hagyták el a hajót, és ezeken több volt a legénység, mint az utasok száma. Amikor a csónakok elérték a Stockholmot, amely hamarosan saját csónakokat küldött a süllyedő vonalhajó megsegítésére, csak kevesen jelentkeztek önként a fedélzeten a többiekért. Az Andrea Doria fedélzetén tartózkodó első- és kabinosztályú utasok többsége csaknem három órán át várakozott a gyülekezőhelyeken anélkül, hogy a hajó parancsnokától bármit is hallott volna. A turistaosztályon a dolgok majdnem kicsúsztak a kezükből. A hajó legalsó részein elhelyezett utasok közül sokaknak az olajos tengervíz áradatain kellett átverekedniük magukat, hogy a fedélzetre jussanak. Egyeseknek 90 percig tartott a rémálomszerű feljutás.

Az óra hölgyének érkezése egy korábbi korszak nemes visszhangját keltette. Ez volt az Ile de France, a néhai Normandie art-deco elődje, amelynek kapitánya Raoul de Beaudéan báró volt. Hatalmas hajóját mindössze 400 méterre állította meg – a köd éppen időben oszlott el. És bár más hajók, köztük a Stockholm is, sok utast vittek el, az Ile de France volt az, amely messze a legtöbb utast mentette ki.

Calamai kapitány először nem volt hajlandó elhagyni a hajóját, még akkor sem, amikor már úgy gondolta, hogy az utolsó utas és a legénység nagy része is elment. (Számára ismeretlenül a harmadik osztályon utazó Robert Hudson még mindig a hajó kórházában volt. Fájdalomcsillapítót kapott hátsérülése miatt, és átaludta az ütközést és az evakuálást, de egy arra járó mentőcsónak kimentette). Calamai még mindig remélte, hogy a hajót biztonságba tudják vontatni, mielőtt elsüllyed, és a fedélzeten akart maradni, amíg a vontatók megérkeznek. Még akkor is, amikor a lista elérte a szerencsétlen 40 fokot, inkább maradt; ha kell, a hajójával együtt süllyedt el. Utasította a megmaradt legénységet, hogy hagyják el a hajót, de azok nem voltak hajlandók nélküle távozni. Így hát vonakodva, éppen hajnalhasadáskor beszállt egy mentőcsónakba. Éppen hajnali fél hat múlt

Az Andrea Doria végül július 26-án 10:09-kor, 11 órával az ütközés után felborult és elsüllyedt, miközben a hírfotósokat szállító bérelt repülőgépek megörökítették az eseményt az utókor számára. (A Stockholm, amelynek az orra beomlott, de a hajótest még mindig tengerálló volt, saját gőzzel jutott vissza New Yorkba. A javítások után visszatért az atlanti szolgálatba). Az 1706 utas és legénység közül mindössze 46-an vesztették életüket a süllyedésben vagy annak utóhatásaiban, szinte mindannyian az első ütközés során szerzett sérülések következtében. A Stockholm legénységének öt tagja is életét vesztette. De könnyen lehetett volna sokkal rosszabb is. Ha az Andrea Doria olyan gyorsan süllyedt volna el, mint ahogy Calamai kapitány és tisztjei eleinte féltek, akkor Titanic-méretű katasztrófa következett volna be.
Az Andrea Doria felfedezése
by Robert Ballard

Aznap, amikor az Andrea Doriát meglátogattam, olyan rossz volt a látási viszony, hogy úgy szálltunk le az NR-1 hajóval a roncs bal oldalán, mint egy sűrű ködben műszeres leszállást végző repülőgép.


The Andrea Doria on the bottom shortly after going down. Credit

At least we proved to the navy that their small nuclear sub could safely touch down on a sunken hull, as we hoped to do on our expedition to the Britannic later the same year. But by far the clearest images of the Doria have come from photographs taken by scuba divers.

Like the Empress of Ireland, the Andrea Doria lies within reach of serious divers, but it is not a place for the faint of heart. A hajó az oldalán fekszik, körülbelül 250 láb mélyen, egy olyan területen, ahol a víz alatti időjárás hirtelen változhat a tiszta és nyugodt időjárásról az üledékkel teli, szakadó áramlásra. A hajótestet halászhálók borítják, de még ennél is alattomosabb a kemény monofil horgászzsinór láthatatlan hálója, amelybe könnyen beleakadhatnak az uszonyok vagy a tartályok. A halott hajó belsejét alkotó hideg, sötét szobák és folyosók rengetegében a búvár könnyen reménytelenül eltévedhet. És akkor ott vannak a cápák.

De aki ilyen mélyre merészkedik, annak jutalma az, hogy rövid időre újra felfedezhet egy hajót, amely még mindig felismerhetően az a luxushajó, amely az 1950-es években vidáman cirkált az Atlanti-óceán déli részén. A fedélzeti hardverek nagy része és mindhárom úszómedence jól látható. A mentőcsónak-horgonyok még mindig kiállnak a hajófedélzetből, és a hajó orrát hatalmas daruk uralják. A hajó neve még mindig kivehető mind az orron, mind a tatján.

Napos napokon, amikor a látási viszonyok jók, a búvár végigúszhat a kikötői sétálófedélzet belsejében, és az ablakokon keresztül bámulhatja a fölötte világító élénkzöld “eget”. A tatnál a hatalmas, bronzból készült, tengeri anemónákkal kirakott hajócsavar drámaian kiemelkedik a víz alatti sötétségből. Sok búvár merészkedik a hajó belsejébe a “Gimbel-lyukon” keresztül, a Peter Gimbel által a hajó széfjének visszaszerzése érdekében vágott nyíláson keresztül. Ha már bent vannak, sokan meglátogatják az étkezőt vagy az ajándékboltot, mindkettő kiürült minden mentésre érdemes dologtól.

A roncs 20 perces felfedezése után a búvároknak további 90 percet kell dekompresszióval tölteniük, mielőtt visszatérnek a felszínre. De felejthetetlen képeket hoz magával a romos luxusról és az óceáni utazás egy felnagyított korszakának végéről.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük