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PBS Online – Lost Liners – Andrea

Text excerpted from Lost Liners, courtesy of Madison Press Books

By the mid-1950s, with the postwar passenger boom at its peak, more than 50 passenger liners sailed the sealanes between Europe and America.


The Andrea Doria. Credit

Among the most splendid were two new ships of the Italian Line, the Cristoforo Colombo and the Andrea Doria. They were built for luxury, not speed, and to take advantage of the sunnier southern route. The Andrea Doria was the first liner to possess three outdoor swimming pools, one each for first, cabin and tourist class. Suas linhas eram graciosas, suas salas públicas luxuosamente decoradas e lotadas de obras de arte e suas mais desejáveis suítes de primeira classe, tão raras como qualquer outra que já tinha vindo antes. Ela era uma expressão soberba do seu tempo e nacionalidade, um navio que combinava a modernidade dos anos 50 com uma consciência aguçada do extraordinário património artístico italiano.

Estava também equipada com o mais recente equipamento de navegação, incluindo dois conjuntos de radar, a tecnologia ainda em desenvolvimento que tinha transformado os campos de batalha marítimos da Segunda Guerra Mundial e era agora equipamento de série na marinha mercante. Mas mesmo que o radar falhasse e de alguma forma uma colisão acontecesse, o Andrea Doria era, em teoria, insubmersível. Seus 11 compartimentos estanques foram construídos de tal forma que ela permaneceria flutuante se dois deles fossem violados – mais do que seus construtores não poderiam imaginar – e de modo que ela nunca assumiria uma lista de mais de 15 graus. Como precaução extra de segurança, seus barcos salva-vidas ainda poderiam ser lançados se a lista chegasse a 20 graus. No entanto, o Andrea Doria estava destinado a tornar-se o último grande navio perdido de uma era de passageiros transatlântica que estava prestes a desvanecer-se.

A sua história fornece provas vívidas de que “apesar de todos os dispositivos de segurança, a mente é suprema e a mente é falível”. A citação pertence a Harry Manning, primeiro capitão dos Estados Unidos a reflectir sobre a colisão entre Andrea Doria e Estocolmo. As mesmas palavras poderiam igualmente ter sido escritas após a perda do Titanic ou da Imperatriz da Irlanda. Acrescente à fragilidade humana uma boa parte da má sorte, e a colisão que levou ao afundamento assume o tipo de inevitabilidade que levou William Hoffer em seu livro Saved! a comentar que “os dois navios pareciam atraídos juntos por um ímã do destino”. E apesar de muitas horas de testemunho após o acidente e muita análise, ninguém jamais terá certeza absoluta de como aconteceu.

Sabemos que na noite de 25 de julho de 1956, dois navios de passageiros estavam convergindo para um ponto a sudoeste do Nantucket Lightship, que marca a entrada e saída do porto lotado de Nova York. O Andrea Doria de 697 pés de comprimento, transportando um complemento quase completo de 1.706 passageiros e tripulação, aproximava-se do final de uma viagem de nove dias, na sua maioria ensolarada e sem incidentes, de Génova a Nova Iorque. O Stockholm, com 528 pés de comprimento e apenas 12.165 toneladas, um dos menores dos novos transatlânticos do pós-guerra, estava apenas a começar a sua viagem de regresso à Suécia. Na ponte de Andrea Doria, supervisionando o trabalho dos dois oficiais superiores em serviço, estava o capitão Piero Calamai, 58 anos, um veterano de 39 anos no mar e centenas de travessias atlânticas. Na ponte de Estocolmo, o jovem terceiro oficial do navio, Johan-Ernst Bogislaus Carstens-Johannsen, de 26 anos, estava encarregado da vigília das 20h30 às 12h00. Era política padrão na Linha Sueca, como na maioria dos transatlânticos, que apenas um oficial e dois marinheiros ficassem de pé em cada relógio da ponte.

Às 22:20h, o Andrea Doria veio de través da Nave da Luz Nantucket, e o Capitão Calamai ordenou um novo rumo que visava diretamente a Nave da Luz Ambrose, que marca a boca do porto de Nova York. Os dois navios aproximavam-se agora em percursos mais ou menos paralelos, mas estando ainda fora do alcance do radar um do outro ainda desconheciam a presença um do outro. Para complicar as coisas, o Andrea Doria estava a vapor no nevoeiro, enquanto o Stockholm navegava por uma noite clara banhada pelo luar. Carstens-Johannsen não tinha qualquer indício do banco de nevoeiro que estava mesmo à frente.

Dadas as circunstâncias, nenhum dos navios estava a exercer a máxima cautela. Desde o meio da tarde, o Andrea Doria estava vaporizando através de uma névoa irregular, às vezes densa o suficiente para tornar a proa invisível da ponte, mas o capitão Calamai tinha reduzido a velocidade apenas um pouco. Ele tinha um horário a cumprir, e estava confiante que seu radar o alertaria em tempo suficiente para evitar qualquer problema. Ele tinha, no entanto, ordenado várias precauções padrão de nevoeiro: Foi colocado um vigia na proa e as portas estanques estavam fechadas.

O Estocolmo ainda não tinha razões para reduzir a velocidade, mas todas as razões para esperar nevoeiro nas águas a sul da ilha de Nantucket, onde a corrente fria do Labrador encontra a corrente quente do Golfo. Além disso, o navio estava viajando para o norte da rota de saída recomendada em uma rota que provavelmente o colocaria em contato com os navios que chegavam em uma das selanas mais movimentadas do mundo. (Muitos navios que saíam pela rota recomendada, 20 milhas ao sul da Nantucket Lightship porque acrescentava distância e tempo). No entanto, o Capitão H. Gunnar Nordenson não viu razão para se juntar ao seu terceiro oficial na ponte. O terceiro oficial Carstens-Johannsen (conhecido pelos seus companheiros de tripulação como Carstens) era perfeitamente capaz de navegar no navio, mesmo nestas águas traiçoeiras, desde que o tempo permanecesse limpo.

O Andrea Doria, cujo radar tinha um alcance ligeiramente maior do que o de Estocolmo, detectou um navio que se aproximava por volta das 22:45 a uma distância de cerca de 17 milhas náuticas. Curzio Franchini, o segundo oficial do navio, alertou o capitão, e Calamai solicitou imediatamente o rumo do outro navio. Estava a apenas quatro graus a estibordo da proa, ou seja, quase morto à frente. Esta informação não preocupou o capitão do Andrea Doria nem os dois oficiais de vigia na ponte. Havia muito tempo e distância para passar a nave que se aproximava com muito espaço. Eles já o tinham feito mil vezes antes com mil outras naves. Apenas uma decisão importante precisava ser tomada – se o navio deveria passar a bombordo ou a estibordo. De acordo com Franchini, o navio que se aproximava continuava a carregar ligeiramente para a direita, fazendo com que o Capitão Calamai começasse a pensar que era um pequeno navio costeiro que logo virava para norte, para Nantucket.

A bordo do Stockholm, o Terceiro Oficial Carstens viu as coisas de forma bem diferente. Ele tinha acabado de captar um sinal no seu radar indicando um navio a 12 milhas náuticas de distância e ligeiramente para o seu porto. Agindo de acordo com o procedimento padrão da linha sueca, ele traçou o rumo do navio que se aproximava, o que exigiu dois ajustes no radar. Quando ele completou seus cálculos, o outro navio estava a menos de seis milhas de distância. Parecia estar preparado para passar para o norte, mas por menos de uma milha. Assim que o outro navio aparecesse, Carstens disse a si mesmo que iria alterar a rota para estibordo, de modo a aumentar a largura da sua distância de passagem. Após vários minutos, ele começou a se perguntar por que as luzes do outro navio não apareciam. Ele ainda podia ver a lua e a possibilidade de ele estar navegando em um banco de nevoeiro parece nunca lhe ter ocorrido.

Os dois navios que navegavam em direção um ao outro a uma velocidade combinada de aproximadamente 40 nós tinham de alguma forma chegado a conclusões opostas. A bordo do Andrea Doria, o navio que se aproximava parecia estar a manter uma posição mesmo a estibordo da proa. De acordo com o radar de Estocolmo, o outro navio parecia estar claramente a alguns graus a bombordo e em rota paralela. Um dos aparelhos de radar, ou um dos homens que os leram, estava errado. Dado o estado do radar naquela altura e o facto de nenhum navio manter um rumo perfeito e constante, pequenos erros podem ser exagerados. A bordo do Andrea Doria, tal erro poderia ter sido apanhado, se alguém se tivesse dado ao trabalho de traçar o rumo do navio que se aproximava, em vez de confiar numa estimativa do globo ocular da tela do radar, mas na Linha Italiana tais cálculos não eram prática rotineira. Os homens no comando das duas naves parecem ter tido mais fé em seu radar — e em sua habilidade de interpretar isso — do que deveriam ter.

Essa fé levou o capitão Calamai a tomar uma de suas decisões mais controversas da noite. Ele decidiu passar a embarcação que se aproximava de estibordo para estibordo. O procedimento padrão quando dois navios se encontram no mar é para uma passagem de bombordo a bombordo, mas o comandante do Andrea Doria achou que tinha boas razões para abrir uma exceção. O outro navio já estava a estibordo – ou assim ele acreditava. Uma passagem a bombordo significaria atravessar a sua proa e navegar mais perto de águas costeiras mais movimentadas. Dado o oceano largo e vazio à sua esquerda, parecia natural ficar a bombordo e manter-se afastado. Por volta das 23h05, com o outro navio a cerca de três milhas e meia de distância náutica, o capitão Calamai ordenou uma pequena mudança de rumo a bombordo, em quatro graus, para aumentar a distância de travessia. Nenhum dos navios tinha ainda visto o outro, exceto no radar.

Apenas quando o Andrea Doria mudou de rumo, os dois navios finalmente fizeram contato visual. Apenas duas milhas agora os separavam, uma distância perigosamente curta, dada a sua velocidade combinada. Eles estavam convergindo em um ligeiro ângulo, de modo que o Andrea Doria viu luzes à sua direita e as luzes de Estocolmo à sua esquerda. Assim, a primeira visão da outra nave apenas reforçou as falsas suposições em cada ponte: O outro navio estava onde era esperado.

Na ponte de Estocolmo, Carstens agora emitiu uma ordem que ele poderia ter dado mais sabiamente muito antes — uma curva brusca para estibordo para dar ao navio que se aproximava um cais mais largo. Infelizmente para ele, o Capitão Calamai permaneceu convencido de que Estocolmo o passaria em segurança de estibordo para estibordo. Sem se aperceber, Carstens estava a virar o seu navio em direcção à rota de Andrea Doria. E ele falhou o sinal da sua vez com as habituais explosões no apito do navio. Then the bridge telephone rang and he turned way to answer it.
For a split second, Captain Calamai couldn’t believe what he was seeing.





The final moments of the Andrea Doria. Credit

With the approaching ship only a mile away, its masthead lights had finally materialized clearly enough from the fog for him to visually determine its course. He watched intently as the lower navigation light crossed from right to left in front of the higher one. The other ship was turning right! Então a luz vermelha apareceu, indicando que o navio estava mostrando seu lado de bombordo, confirmando o pior. O terceiro oficial Eugenio Giannini também o tinha visto. “Ela está a virar, ela está a virar!” gritou ele. “Ela está a vir na nossa direcção.”

Todos os 39 anos do Capitão Calamai no mar devem ter passado diante dos seus olhos no instante antes de ele gritar a sua próxima ordem. A experiência tinha-o preparado para isto, o seu maior teste? “Tutto sinistra”, gritou ele. “A toda a esquerda.” Ele punha a sua fé na velocidade e manobrabilidade do Andrea Doria, na esperança de virar à esquerda mais depressa do que o outro navio virava à direita. Mas um enorme transatlântico quase a toda a velocidade não vira a um centavo.

A bordo do Stockholm, Carstens trouxe o seu olhar de volta do telefone da ponte, ainda assumindo que tudo à sua frente estava bem. Ao telefone tinha sido o vigia do ninho de corvo a dizer-lhe o que ele já sabia: As luzes de um navio eram visíveis a 20 graus a bombordo. Carstens tinha-se afastado quando o outro navio começou a sua difícil curva à esquerda. Agora ele demorou alguns momentos para entender o que estava acontecendo. O estranho estava a virar para o outro lado da proa! Ele apertou o cabo do telégrafo do motor a toda a ré e gritou ao timoneiro: “Hard-a-starboard!” Era muito pouco, muito tarde.

Had Capitão Calamai virou para a direita em vez de para a esquerda, ele poderia muito bem ter evitado uma colisão ou minimizado o seu impacto. Um golpe de relance de cabeça a cabeça é menos prejudicial do que um golpe de lateral largo, mas foi isso que o Andrea Doria recebeu. A proa de Estocolmo mergulhou nas placas de estibordo do casco italiano logo após sua ponte, rasgando sete de seus 11 decks, o buraco chegando quase até sua quilha. Por um momento, o navio menor alojou-se ali como uma rolha numa garrafa, depois a força da água que passava a correr pelo casco do Andrea Doria – ela continuava a mover-se a uma velocidade quase total – arrancou a Estocolmo. Uma torrente de água do mar começou a derramar através do buraco no casco do navio de cruzeiro italiano. A hora era pouco depois das 23:10 p.m.

Com o Andrea Doria programado para atracar em Nova York na manhã seguinte, muitos dos 1.134 passageiros do navio, especialmente aqueles com crianças pequenas, já tinham se aposentado. Mas o momento da colisão apanhou bastantes passageiros empenhados em diversões de fim de noite. A banda de dança da boate Belvedere Room de primeira classe havia se lançado em mais uma apresentação de “Arrividerci, Roma”, quando literalmente caiu de seu pódio em meio a um barulho de instrumentos enquanto casais dançantes tombavam no chão. Na sala de jantar da classe turística, onde os passageiros estavam apreciando um filme de Jane Russell chamado “Foxfire”, a tela morreu e um pânico de curta duração irrompeu na escuridão. Por todo o navio, aqueles que ainda não tinham ido para a cama correram para seus camarotes, acordaram crianças dormindo, pegaram coletes salva-vidas e alguns pertences, e se dirigiram para seus postos de reunião. Pois poucos minutos depois do impacto, o Andrea Doria tinha levado uma lista alarmante para estibordo.

Os passageiros que já estavam nas suas cabines quando a colisão aconteceu se distanciaram muito, dependendo de onde estavam localizados os seus aposentos. No lado de bombordo, a pior experiência era ser atirado da cama ou dos pés. Madge Young, de 14 anos, que estava escovando os dentes no banheiro de seu camarote de primeira classe no convés superior a bombordo, ouviu “um terrível acidente” e depois caiu na banheira sem fazer nenhum mal. Mas na cabine 56 a estibordo, na qual a família Young tinha sido originalmente reservada, Thure Peterson realmente vislumbrou o deslizamento do casco de Estocolmo antes que ele perdesse a consciência. Quando ele chegou, descobriu a sua esposa, Martha, presa debaixo de uma pilha de destroços. (Apesar dos esforços heróicos de Peterson e de um mordomo chamado Giovanni Rovelli e das ministrações do Dr. Bruno Tortari Donati, a Sra. Peterson acabou morrendo devido aos seus ferimentos.)

Em retrospectiva, algumas fugas pareciam milagrosas, mas nada mais do que a de Linda Morgan, de 14 anos, cuja mãe ficou presa na cabana 54. Dormindo na cabine 52, a apenas duas portas abaixo dos Petersons, Linda tinha sido catapultada de alguma forma para fora de sua cama e para o arco esmagado de Estocolmo, onde um tripulante a ouviu chamar por sua mãe, com quem ela acabou se reunindo. (A irmã dormindo na cama ao lado dela foi morta instantaneamente.) Jornalistas mais tarde apelidaram Linda Morgan de “a garota milagrosa”

Um passageiro a estibordo logo após a área da colisão articulou o que deve ter estado em muitas mentes. A Sra. Richardson Dilworth acordou para encontrar seu marido, o prefeito de Filadélfia, no chão entre suas camas. She had recently read Walter Lord’s best-selling account of the Titanic sinking, A Night to Remember. “I think we have hit an iceberg like the Titanic, she told him. She was clearly wrong on one count. Icebergs don’t make it as far south as Nantucket. Whether the fate of the Andrea Doria would resemble that of the Titanic remained an open question as the ship’s list grew sharper.
Within a few minutes of the collision, the list exceeded 20 degrees, a point beyond which the system of watertight compartments was compromised.


The Andrea Doria takes on water. Credit

Pelo menos um e até três destes estavam abertos para o mar, e qualquer lista acima de 15 graus significava que a água derramaria para a frente e para trás. Na ponte, o Capitão Calamai sabia apenas que seu navio estava condenado, mas não por quanto tempo permaneceria a flutuar. Ele provavelmente percebeu, entretanto, porque a lista era tão repentina e extrema. O Stockholm tinha perfurado o casco do Andrea Doria no pior lugar possível, perfurando os tanques de combustível a estibordo, esvaziando a esta hora da viagem, que ficava no fundo do compartimento logo à frente da sala do gerador. À medida que a água se infiltrava nos tanques de estibordo, a flutuabilidade dos tanques não danificados a bombordo – também vazios – exacerbou uma situação já de si má. Para piorar a situação, alguns comentaristas também acreditam que os construtores do navio negligenciaram a instalação de uma porta estanque no túnel que dá acesso desde a sala do gerador até os tanques de combustível. A água correu através deste túnel para o espaço do gerador, tornando a antepara estanque sem sentido.

Desde que a nave parecia provável que capotasse antes que o resgate pudesse chegar, o Capitão Calamai rapidamente tomou medidas para organizar a evacuação da Andrea Doria por barco salva-vidas. Mas a tripulação despachada para balançar os barcos a bombordo descobriu que a lista do navio agora excedia o ângulo máximo que lhes permitia fazê-lo. Um excesso de barcos salva-vidas tinha-se tornado subitamente uma escassez. Totalmente carregados, os barcos de estibordo podiam transportar apenas 1.044 dos 1.706 a bordo. Este som som sombrio da situação do Titanic pode explicar porque Calamai nunca soou o sinal de abandono do navio. Talvez ele tenha temido um pânico.

No final, o notável resgate de todos os passageiros de Andrea Doria não mortos como resultado da colisão inicial deveu-se mais à boa sorte do que à liderança de seu capitão ou ao comportamento de sua tripulação: embora muitos se comportassem admiravelmente e alguns heroicamente, muitos outros não o fizeram. Os primeiros barcos não deixaram o navio até mais de uma hora após a colisão, e estes estavam lotados com mais tripulantes do que passageiros. Quando os barcos chegaram a Estocolmo, que logo despachou barcos próprios para ajudar o navio a afundar, poucos a bordo se voluntariaram para voltar para os outros. A maioria dos passageiros de primeira classe e de classe de cabine a bordo do Andrea Doria esperaram quase três horas nos seus postos de reunião, sem nenhuma palavra do comandante do navio. Na classe turística, a situação quase se descontrolou. Muitos dos passageiros alojados nas zonas mais baixas do navio tiveram de lutar contra as torrentes de água do mar oleosa para chegarem ao convés. Para alguns demorou 90 minutos a fazer a subida de pesadelo.

A chegada da senhora do momento soou um eco nobre de uma época anterior. Este era o liner Ile de France, o art-deco precursor do falecido Normandie, capitaneado pelo Barão Raoul de Beaudéan. Ele trouxe seu enorme transatlântico para descansar a apenas 400 metros de distância – o nevoeiro tinha limpo convenientemente bem a tempo. E, embora outros navios no local, incluindo o de Estocolmo, tenham decolado muitos passageiros, foi a Ile de France que salvou de longe a maior parte.

No início o capitão Calamai recusou-se a deixar seu navio, mesmo depois de pensar que o último passageiro e a maioria da tripulação haviam partido. (Desconhecido para ele, o passageiro de terceira classe Robert Hudson ainda estava no hospital do navio. Em analgésicos para uma lesão nas costas, ele dormiu durante a colisão e a evacuação, mas foi resgatado por um bote salva-vidas que passava). Calamai ainda esperava que ela pudesse ser rebocada para um local seguro antes de afundar, e ele queria permanecer a bordo até os rebocadores chegarem. Mesmo quando a lista chegou a uns calamitosos 40 graus, ele preferiu ficar; se necessário, ele afundaria com seu navio. Ele ordenou que a tripulação restante abandonasse o navio, mas eles se recusaram a partir sem ele. E assim, relutantemente, ao amanhecer, ele entrou em um bote salva-vidas. Já passava das 5:30 a.m.

O Andrea Doria finalmente se virou e afundou às 10:09 da manhã do dia 26 de julho, 11 horas após a colisão, enquanto aviões fretados com fotógrafos de notícias gravavam o evento para a posteridade. (O Estocolmo, com o arco que ela fez, mas com o casco ainda em condições de navegar, conseguiu voltar para Nova York sob o seu próprio vapor. Após reparos, ela voltou para o serviço do Atlântico). Apenas 46 dos 1.706 passageiros e tripulação pereceram no afundamento ou na sua sequência, quase todos como resultado de ferimentos sofridos na colisão inicial. Cinco tripulantes de Estocolmo também perderam as suas vidas. Mas poderia facilmente ter sido muito pior. Se o Andrea Doria tivesse afundado tão depressa como o Capitão Calamai e os seus oficiais no início temiam que tivesse havido uma catástrofe à escala do Titanic.
Explorar o Andrea Doria
por Robert Ballard

p>No dia em que visitei o Andrea Doria, a visibilidade era tão má que aterrámos a NR-1 a bombordo do naufrágio como um avião a fazer um instrumento a aterrar em nevoeiro denso.


The Andrea Doria on the bottom shortly after going down. Credit

At least we proved to the navy that their small nuclear sub could safely touch down on a sunken hull, as we hoped to do on our expedition to the Britannic later the same year. But by far the clearest images of the Doria have come from photographs taken by scuba divers.

Like the Empress of Ireland, the Andrea Doria lies within reach of serious divers, but it is not a place for the faint of heart. O navio está do seu lado a uma profundidade de cerca de 250 pés, numa área onde o tempo subaquático pode mudar repentinamente de claro e calmo para uma corrente de arrasto cheia de sedimentos. As redes de pesca drapeiam o casco, mas ainda mais traiçoeira é a teia invisível da dura linha de pesca de monofilamento, na qual barbatanas ou tanques podem ser facilmente apanhados. Na árida e escura sala fria e corredores que formam o interior do navio morto, um mergulhador pode facilmente perder-se irremediavelmente. E depois há os tubarões.

Mas a recompensa para aqueles que se aventuram nesta profundidade é redescobrir brevemente um navio ainda reconhecidamente o transatlântico de luxo que cruzou alegremente a rota do Atlântico Sul nos anos 50. A maior parte do equipamento de convés e as três piscinas são claramente visíveis. Os turcos salva-vidas ainda saltam do convés do barco e os grandes guindastes dominam a proa. O nome do navio ainda pode ser visto tanto na proa como na popa.

Num dia de sol, quando a visibilidade é boa, um mergulhador pode nadar no interior do convés do passeio a bombordo, olhando através das janelas para o luminoso “céu” verde brilhante acima. Na popa a grande hélice de bombordo de bronze incrustada com anémonas do mar emerge dramaticamente da escuridão subaquática. Muitos mergulhadores se aventuram dentro do navio através do “Buraco do Gimbel”, a abertura cortada por Peter Gimbel, a fim de recuperar o cofre do navio. Uma vez dentro muitos visitam a sala de jantar ou a loja de presentes, ambos agora esvaziados de qualquer coisa que valha a pena resgatar.

Após 20 minutos explorando o naufrágio, o mergulhador deve passar mais 90 descomprimindo antes de voltar à superfície. Mas ele traz consigo imagens inesquecíveis do luxo em ruínas e do fim de uma era ampliada em viagens oceânicas.

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